Infoestructura, elemento de competitividad para el comercio internacional

El concepto de Infoestructura explica que la riqueza de una nación con infraestructura no se genera como consecuencia de tenerla, sino de sacarle un rendimiento.

ESCRIBE JUAN MANUEL GONZALES, JEFE DE LOGÍSTICA, REGIÓN SUR, SEALAND LOGISTICS

Ya tenemos una carretera que une el sur del Perú con Brasil. Costó más de US$ 1,100 millones. ¿Qué hacemos con ella? La Carretera Interoceánica forma parte de los acuerdos tomados por los países sudamericanos que llevaron a la firma, en el año 2000, de la Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Como resultado de esta iniciativa, se acordó unir de este a oeste a nuestro subcontinente. En el caso de Perú, la labor es construir la infraestructura necesaria para movilizar carga de y hacia Brasil, situación que permite pensar en un sinnúmero de oportunidades comerciales con la principal economía latinoamericana. El Perú se comprometió a generar –vía inversión pública o privada– tres ejes de integración con Brasil:

• Eje Norte: Ruta multimodal (terrestre-fluvial): Puerto de Paita, transporte terrestre hasta el puerto fluvial de Yurimaguas, continúa transporte fluvial a Iquitos por el río Amazonas, para continuar por esta vía a Manaos (Brasil).

• Eje Centro: Ruta multimodal (terrestre-fluvial): Puerto del Callao, transporte terrestre hasta el puerto fluvial de Pucallpa, continúa el transporte fluvial a Iquitos por el río Amazonas, para continuar por esta vía a Manaos. Existe una variante terrestre desde Pucallpa hasta Crucero do Sul (Estado de Acre, Brasil).

• Eje Sur: Transporte terrestre Matarani–Arequipa–Juliaca–Puerto Maldonado–Iñapari–Asis (Brasil)– Rio Branco.

De estas tres rutas, la única operativa, y con infraestructura casi completa, es el Eje Sur, que permite el tráfico de y hacia Brasil por el puerto de Matarani. Los ejes Norte y Sur aun requieren de algunas inversiones, siendo la ruta por entrar en uso más inmediata la vía Callao–Pucallpa–Manaos, donde ya se mueve alguna mercadería. En este contexto y luego de una inversión de más de US$ 1,100 millones en la IIRSA Sur, surge la pregunta: ¿qué falta para que los empresarios del sur utilicen esta vía para iniciar o incrementar su comercio con Brasil? La respuesta a esta interrogante tiene dos ámbitos. A nivel de empresas privadas, falta una prospección más minuciosa y agresiva de oportunidades comerciales en los Estados de Acre, Rondonia y Matto Grosso. Si bien estos Estados no tienen el ingreso per cápita de los estados del sur de Brasil, ni el volumen de habitantes, no dejan de ser mercados interesantes para empresas del sur del Perú. Pero, las enormes distancias, la falta de conectividad, las diferencias de idioma y el costo que representa hacer una investigación de mercado se han sumado para que pequeños y medianos empresarios se desanimen de enfrentar este reto.

Las investigaciones de mercado realizadas a la fecha se han estrellado con un altísimo flete terrestre de Arequipa a Rio Branco, pero esto se podría solucionar generando condiciones para que los camiones tengan carga de retorno. A nivel de sector público, luego de haberse realizado formidables inversiones para dotar a los operadores comerciales de una infraestructura adecuada, el Perú encuentra que la Carretera Interoceánica no se utiliza y no es un eje de desarrollo. Nos apoyamos en el concepto infoestructura para dar algunas respuestas. Este término, nacido de la informática, fue acuñado por el español Alfons Cornella, quien indica: “El concepto parte de que la riqueza de una nación con infraestructura no se genera como consecuencia de tenerla, sino de usarla y explotarla, sacarle un rendimiento”. Porque, si bien construir carreteras y puertos es fundamental, no garantiza que esto genere desarrollo y se corre el riesgo de tener un elefante blanco, mirándonos a los ojos preguntando “¿y ahora qué?”

¿Cómo construimos infoestructura?
Un claro ejemplo nos lo brinda la actividad portuaria, donde la eficiencia se mide por la velocidad de carga o descarga de barcos que redunda en la eficiente utilización de los muelles y demás instalaciones. Para esta eficiencia, se requiere de infraestructura (muelles, grúas, etc.), pero también de la gestión del operador del terminal, la actividad de la Autoridad Portuaria, de legislación aduanera y de transportes acordes con los servicios prestados, coordinación entre las autoridades sanitarias, portuarias y aduaneras.

También se requiere de servicios bancarios, supervisoras, agentes de aduana, entre otros. A todo esto se debe sumar la efectividad de las actividades de los importadores y exportadores usuarios del puerto. Recordemos que históricamente más del 90% del comercio exterior peruano se ha realizado por vía marítima, lo cual ha generado que la legislación de comercio internacional –a nivel aduanero y de transporte– esté volcada a este medio y a los usos del puerto del Callao, cuando el transporte con Brasil y los departamentos de Beni y Pando en Bolivia se realizan por vía terrestre y eventualmente terrestre/fluvial y ferroviario.

También hay que considerar que la multimodalidad del transporte –imprescindible para la integración logística con Brasil– se basa en el uso de contenedores y no existe una legislación peruana específica al respecto. Asimismo, es necesario coordinar la actividad de las autoridades sanitarias y aduaneras peruanas con sus contrapartes brasileña y boliviana en aspectos de requisitos documentales y demás formalidades. Tampoco existe una normatividad que regule las funciones de los transitarios (operadores logísticos).

Existe un rol fundamental de las instituciones educativas de revisar sus currículos, de forma que los alumnos tengan conocimientos de gestión de comercio internacional, pero enfocado a este mercado. Es importante que se promocione la necesidad de conocer el idioma portugués. Un error común es creer que, al ser similar al español, no van a existir errores de comunicación; en una conversación de cuestiones técnicas, se hace patente este problema. La prensa y demás medios también tienen un rol en esta ecuación, pues son ellos quienes movilizan a la opinión pública e influyen en las decisiones políticas del Poder Ejecutivo. Los gremios empresariales también son partícipes de la construcción de esta infoestructura, pues deben evidenciar e informar al Poder Ejecutivo sobre las trabas que se presentan a la iniciativa empresarial, así como hacer conocer a sus agremiados las oportunidades y dificultades de estos mercados. Para el funcionamiento de los gremios, es imprescindible la participación de empresas que aporten ideas y generen actividades que, sin duda, redundarán en su beneficio.

Las empresas privadas tienen un rol fundamental y serán las principales beneficiarias de que las oportunidades comerciales que brinda Brasil sean viables, pero si actúan aisladas sus actividades no tendrán repercusión. La construcción de infoestructura para comercio internacional pasa por el esfuerzo constante de cambiar la mentalidad de los involucrados –a nivel público y privado–, pues la característica multidisciplinaria del comercio internacional hace que todas las variables se vinculen, que las ineficiencias se multipliquen rápidamente y que las eficiencias se hagan visibles en el largo plazo.

Publicado en Mercados & Regiones número 1, julio de 2014

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