Movilidad urbana en centros históricos

El “centro” es generalmente el lugar de la ciudad que concita el mayor movimiento económico y comercial, centros de trabajo, funciones cívicas, servicios, actividades de ocio, recreación y –en menor medida– vivienda, en el cual se generan las mayores demandas de transporte y movilidad.

ESCRIBE CÉSAR SIMBORTH, CONSULTOR EN DISEÑO URBANO Y TRANSPORTE SUSTENTABLE

Si al centro le agregamos la condición de “histórico” –más aún si cuenta con alguna designación especial de patrimonio nacional o mundial–, ello conlleva una razón más para visitarlo, pero también para gestionarlo cuidadosamente, en pro de su conservación. ¿Cómo debe darse la movilidad urbana en centros históricos de alto valor patrimonial?

El delicado equilibrio entre una demanda creciente y una oferta finita
La movilidad urbana sostenible (MUS) es un derecho del ciudadano que consiste en el acceso con inclusión y dignidad a los diversos usos y funciones de la ciudad para satisfacer sus necesidades económicas y sociales, eficiente y equitativamente. Debe basarse en el uso de sistemas de transporte público eficientes, la movilidad no motorizada, la gestión del automóvil, y la gestión del uso del suelo.

La movilidad urbana sostenible involucra sistemas de movilidad que atiendan las necesidades de accesibilidad de los ciudadanos. En ciudades emergentes, estas demandas son cada vez mayores y requieren, para su funcionamiento, de la utilización de espacio público urbano de conectividad –calles, avenidas y vías en general–, cuya oferta no necesariamente crece en la misma proporción que la demanda. Esta brecha se acentúa en centros urbanos altamente consolidados y, mucho más aún, en centros de alto valor histórico, los cuales presentan restricciones para la modificación de su estructura física. ¿Cómo gestionar el delicado equilibrio entre una demanda creciente de accesibilidad y una limitada oferta de espacio vial urbano?

Pilares estratégicos para la movilidad sostenible en centros históricos
La movilidad urbana en centros históricos debe considerar los siguientes pilares:

1. La utilización responsable del limitado espacio vial, priorizando circuitos exclusivos para la circulación de sistemas masivos de transporte público integrado. Al respecto, mientras un automóvil consume entre 8 m y 9 m de espacio público por pasajero, un sistema de tranvías de alta capacidad consume 0.26 m y uno de BRT (Bus Rapid Transit) consume 0.3 m .

2. La promoción de formas no motorizadas de movilidad a través del mejoramiento físico del ámbito público peatonal y ciclista. Para ello, deberían generarse circuitos continuos de circulación peatonal exclusiva o priorizada –ampliación de veredas–, que favorezcan la continuidad al peatón a través del diseño de cruces a nivel tipo resalto y la creación de sectores de tránsito apaciguado (“zonas 30”).

3. La gestión responsable del automóvil debe desincentivar su uso a través del cobro por circulación en “calles congestionadas” de interés patrimonial (congestión pricing). Otra estrategia paralela debería ser la implementación de una política integral de gestión de estacionamientos (parking management), la cual limite la oferta de plazas de estacionamiento y regule la demanda a través del incremento en el costo por su utilización (market based approach). Una ciudad nunca podrá proveer ni el espacio circulatorio ni las plazas de estacionamiento suficientes para el creciente número de vehículos que se producen en el mundo, menos aún en entornos de limitado espacio vial y urbano como son los centros históricos.

Buenas prácticas de movilidad urbana en centros históricos
A continuación se hace una breve reseña de las mejores prácticas de movilidad urbana en ciudades de escala intermedia –0.5 a 2.5 millones de habitantes– con presencia de centros históricos y zonas de interés paisajístico de alta valoración.

Los sistemas masivos de transporte público en ciudades europeas, en especial alemanas y suizas, destacan mundialmente por su integración multimodal –buses y trenes–, eficiencia y adecuada inserción urbana en zonas monumentales. Otras, como Londres y Estocolmo, destacan por el éxito de sus políticas de desincentivo al uso del automóvil en sus centros históricos a través de mecanismos de “cobro por congestión”, los cuales, por medios tecnológicos, regulan la demanda de uso motorizado de estos ambientes urbanos a través del pago de un “derecho de circulación”. Dichas medidas, por lo general, se implementan conjuntamente con mejoras en el ámbito peatonal y en la calidad de los servicios de transporte público.

Múnich –ciudad con 2.3 millones de habitantes en la región metropolitana– cuenta con un sistema integrado de transporte público multimodal, compuesto por una red de líneas ferroviarias –metro subterráneo, tranvía o tram, y tren de conmutación– y otra de autobuses. De forma similar, otras ciudades principales en Alemania, como Berlín, Colonia, Frankfurt, Düsseldorf, Dortmund, Essen, Bremen, y Braunschweig, cuentan con redes integradas multimodales que combinan armoniosamente sistemas de buses y trenes.

Otra experiencia del “estado del arte” puede encontrarse en Bruselas, que cuenta con una población de 1 millón de habitantes y uno de los mejores sistemas integrados de transporte público de Europa, compuesto por una red multimodal de cuatro líneas de metro subterráneo (40 km), 18 líneas de tranvía (139 km) y 61 líneas de autobús. Las líneas de metro y tranvía ingresan y brindan accesibilidad directa al centro histórico de la ciudad.

La ciudad que quizás cuenta con la más avanzada y utilizada red integrada de transporte público del mundo es Zúrich, en Suiza, con una población de 1.9 millones de habitantes. Cerca del 78% de los desplazamientos con fines de trabajo de la ciudad son hechos en el sistema público, el cual cuenta con 27 líneas de tren suburbano, 15 líneas de tranvía, 6 líneas de buses eléctricos, 280 rutas de bus a diesel, un ferri y un teleférico. La accesibilidad al centro histórico se encuentra servida por el sistema de tranvías que estructura vertebralmente la ciudad; 12 de sus líneas ingresan al centro a través de tres calles principales, siendo dos de ellas calles de uso exclusivo para peatones y transporte público (transit mall). Asimismo, el tren suburbano conecta las áreas centrales de Zúrich (estación central) con los municipios y ciudades cercanas. Las rutas de ómnibus se concentran mayormente fuera del centro y completan la red a nivel terrestre.

Entre los factores principales que han influido en el éxito de Zúrich en materia de transporte público destacan la gestión unitaria –una sola unidad gestora regional de transporte público garantiza la integración multimodal de toda la red (operacional, tarifaria, física) y, por ende, un óptimo servicio para el usuario–, las altas frecuencias de servicio, y la integración del uso del suelo con la red de transporte público –las funciones de la ciudad y el servicio de transporte están estrechamente vinculados, conectando destinos y atendiendo las necesidades del usuario–.

Otra ciudad suiza con un gran avance en materia de diseño urbano y transporte público integrado es Berna, cuyo tamaño –660,000 habitantes en el área metropolitana–
y legado histórico –la ciudad antigua de Berna es patrimonio mundial– la hacen un referente interesante para ciudades patrimoniales de tamaño intermedio, como Quito, Cuenca, Arequipa, Cusco, Cartagena, y Guatemala.

Finalmente, un caso interesante en Latinoamérica es la ciudad de Cuenca, en Ecuador. Con 550,000 habitantes, Cuenca viene implementando (fase 1) un sistema integrado de transporte basado en autobuses y estructurado por una línea troncal de tranvía (Tranvía 4 Ríos), la cual estaría operacional en el 2016. El Tranvía 4 Ríos ingresará directamente al centro histórico (Patrimonio Cultural de la Humanidad desde el año 1999), a través de un diseño en par vial adaptado a las pequeñas calles del centro y utilizando un sistema de almacenamiento energético de forma que no requiera catenaria (cable eléctrico) en este sector de máximo interés urbano y paisajístico.

Conclusiones
Los centros históricos son lugares atractores de especial interés para el usuario. Sus demandas de movilidad deben ser estudiadas, reconocidas y atendidas a través de intervenciones integrales que prioricen no grandes soluciones de infraestructura, sino la gestión coherente y el uso eficiente del limitado espacio vial urbano disponible, mediante la inserción de sistemas de transporte público, la promoción de la movilidad no motorizada y la regulación en el uso del automóvil. Todas estas intervenciones deben ser parte de un plan integral y responder a una visión conjunta de ciudad.

Publicado en Mercados & Regiones número 4, diciembre de 2014

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