Sistema de buques alimentadores para atender puertos menores: un asunto de competitividad

En reunión del Consejo Directivo de la Cámara de Comercio e Industria de Arequipa (CCIA) de octubre de 2016, se recogió la problemática de empresas de la región vinculadas al comercio internacional y se acordó realizar gestiones con las entidades pertinentes, para solicitar la modernización de la legislación de transporte internacional de carga por vía marítima. Específicamente, se planteó la necesidad de normar el transporte marítimo en puertos nacionales, bajo el modelo de buques alimentadores (o feeders), así como otros aspectos vinculados a su operatividad. Se consideró que estos pedidos tienen carácter de urgencia, debido a que las condiciones actuales del transporte marítimo repercuten negativamente en la competitividad de las empresas exportadoras de las regiones que se encuentran alejadas del puerto del Callao.

ENTREVISTA AL PRESIDENTE DEL COMITÉ DE SERVICIOS DE LA CCIA, JUAN MANUEL GONZALES POLAR

Esta decisión inició una serie de gestiones, en las cuales se involucraron el entonces presidente de la CCIA, Diego Muñoz-Najar; el Consejo Directivo; el presidente del Comité de Comercio Exterior, Juan Manuel Gonzales; y la gerencia de la CCIA. Es así que, el 20 de enero de 2017 se presentó la mencionada solicitud, luego de revisar la legislación marítima de carga, remontándose hasta el año 1923.

Posteriormente, en la presidencia de Aldo Aransaenz, y en atención a los efectos de El Niño Costero y del sismo en Atico de grado 6.3 del 17 de julio de 2017, la CCIA presentó el 4 de agosto una carta, esta vez dirigida a los ministros Eduardo Ferreyros (Comercio Exterior y Turismo – Mincetur) y Bruno Guiffra (Transportes y Comunicaciones – MTC), insistiendo en la necesidad de contar con una norma que modernice el transporte marítimo de carga y que permita usar la vía marítima en este tipo de desastres naturales.

El 5 de septiembre de 2017, la Cámara de Comercio e Industria de Arequipa (CCIA) sostuvo una serie de reuniones con funcionarios del Gobierno Regional de Arequipa y remitió una comunicación a este organismo, solicitando que se declare de interés regional la actualización de la normatividad del transporte de carga internacional por vía marítima. La materialización de estas solicitudes se ha dado luego de reuniones con el ministro de Comercio Exterior y Turismo, Eduardo Ferreyros; el viceministro de Comercio Exterior, Edgar Vásquez; diversos funcionarios del Mincetur y de Promperú de Arequipa, del Gobierno Regional de Arequipa, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en Lima; así como representantes de empresas de la región y miembros de la CCIA.

A continuación, el presidente del Comité de Servicios de la CCIA, Juan Manuel Gonzales Polar, responde algunas de las interrogantes sobre esta solicitud que nace del empresariado arequipeño.

La CCIA viene gestionando la reglamentación del funcionamiento de buques alimentadores en el Perú. ¿En qué consiste esta propuesta?

Es necesario poner en contexto lo que está sucediendo en el transporte de carga marítima internacional y recordar que es la modalidad por la cual se moviliza el 80% del comercio mundial. Las líneas navieras están buscando generar economías de escala para lograr rentabilidad en sus operaciones y esto implica la utilización de buques cada vez más grandes. Por ejemplo, en marzo de este año, un astillero de Corea del Sur echó al mar un buque que desplaza 21,150 contenedores de 20 pies. Esta situación genera que se reconfigure el sistema de transporte marítimo y presenta la necesidad de que el Perú cuente con una legislación adecuada para que las líneas navieras puedan atender a puertos regionales (en nuestro caso, los puertos de Ilo, Matarani, Paita, entre otros) que tienen volúmenes pequeños. Hoy en día, los exportadores de las regiones del sur del Perú se ven obligados a embarcar en el puerto del Callao. Se estima que el 70% de la carga contenedorizada del sur se transporta por el Callao.

Se conoce como sistema de buques alimentadores, o “feeders” en inglés, así como “transporte marítimo de corto alcance”, al uso de buques de tamaño más reducido que los oceánicos, que sirven para abastecer desde un gran puerto denominado “hub” o nodo (en el caso peruano, el Callao) a puertos pequeños y viceversa. Estos buques alimentadores (o “feeders”) atienden carga de naves de mayor calado provenientes de diferentes orígenes y que se dirigen a diferentes destinos, realizando transbordos en los puertos “hub” o nodales. De esta manera, los puertos regionales tienen mejor conectividad con más puertos.

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¿Qué elementos debe contener la norma?

Definir claramente el sistema “feeder” y diferenciarse del transporte de cabotaje (carga nacional transportada entre puertos del Perú con naves de bandera nacional). También debe permitir que en la misma nave se transporte carga con origen y destino nacional y carga en los regímenes de importación, exportación, tránsito o transbordo. Que la carga marítima de origen o destino internacional que se mueva entre puertos nacionales, y que no sale de zona primaria, pueda ser transbordada sin ningún trámite adicional.

Un aspecto que es fundamental, y permitiría contar con un mercado más amplio y generar competencia en el sector, es que sea una norma amplia y flexible que permita que participen en el mercado armadores de diferentes nacionalidades.

¿Cuál es la importancia de exportar por vía marítima para los productores locales?

Es fundamental y no solo para exportadores, sino también para importadores. Un sistema de buques alimentadores permitirá contar con mayor cantidad de orígenes y destinos, reducirá los tiempos de tránsito y reducirá la dependencia del Callao, permitiendo ahorros sustanciales y competitividad en términos de llegar, en tiempo y forma, a más mercados.

¿Cuánto afecta al exportador o importador arequipeño y de otras regiones movilizar su carga hasta el puerto del Callao?

Severamente. Por ejemplo, para los importadores, en términos de costos, el flete de un camión de Matarani a Arequipa está alrededor de S/ 1,500 y un flete del Callao a Arequipa, en torno a S/ 5,000. Para los exportadores, también hay un costo más alto de exportar por el Callao, en S/ 1,000 por contenedor. Uno de los problemas es que, en un tránsito tan largo (1,000 km de Arequipa al Callao) y con un sistema logístico tan complejo como el peruano, la carga se expone a una serie de riesgos.

¿Cuáles son los beneficios de la existencia de buques alimentadores o “feeders” para generar mayor flujo de exportación e importación?

Es un asunto de conectividad. Esto se explica por la necesidad de contar con buques de menores dimensiones para atender a puertos con menores volúmenes. Las razones son económicas (se requiere una masa crítica suficiente que justifique la recalada de una nave) y también de infraestructura, pues se tendrían que hacer grandes inversiones para atender naves que, llegado el momento, no utilizarían estos puertos, pues no hay carga suficiente.

El Reporte sobre Transporte Marítimo del 2017 de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) toca este tema en su último capítulo y evidencia la importancia que se está dando al sistema “feeder” en otros países y cómo estos están trabajando para actualizar su legislación.

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¿Cuáles son las ventajas del uso de buques “feeder” para las empresas y para la sociedad?

Son muchas y más importantes de lo que nos imaginamos. Genera descentralización, incrementando la actividad en puertos como Matarani, Ilo, Paita y Salaverry. Genera oportunidades de inversión en otros puertos (terminales de contenedores, almacenes, transporte, grúas). Implicaría un menor uso de carreteras, reducción de accidentes de tránsito, menores costos de mantenimiento de carreteras y menor contaminación gracias al menor uso de camiones. Además, significa menores riesgos implícitos al transporte terrestre (demoras, asaltos, congestión) y genera una vía de suministro alterna a la Carretera Panamericana, en caso de desastres naturales u otros.

¿De qué manera se incrementaría la competitividad del comercio exterior peruano con la implementación de un sistema de buques alimentadores o “feeders”?

Los exportadores requieren llegar con el mejor costo posible, en el tiempo acordado y con la carga en óptimas condiciones a los diferentes mercados del mundo. Recorrer 1,000 km desde Arequipa al Callao es una severa traba para competir e invertir en Arequipa. Les sucede algo similar a los exportadores del norte. Recordemos que la competencia es a nivel global y que se debe entregar la carga en mejores condiciones de tiempo y costo que lo que pueda ofrecer una empresa chilena, sudafricana o de otro lugar.

¿Se han visto experiencias similares en otros territorios donde esta forma de abastecimiento haya funcionado?

La Unión Europea tiene un sistema muy bien organizado donde, en una misma nave, se puede embarcar carga para destino nacional, internacional, tránsito o transbordo. Se está debatiendo intensamente en Chile al respecto e incluso en Estados Unidos, que por cuestiones de defensa tiene una tradición muy proteccionista para su marina mercante, se está cuestionando la llamada Ley Jones o Jones Act que, bajo la premisa de defender los intereses norteamericanos, realmente entorpece el comercio de este país.

¿Cuáles son los riesgos de no contar con un sistema de “feeders”?

El transporte marítimo de carga y, especialmente, de contenedores ha sido uno de los elementos que ha acelerado el proceso de globalización, por lo que las consecuencias de no contar con un sistema de “feeders” son varias y muy severas. Un ejemplo de ello es la pérdida de competitividad de las exportaciones regionales por el sobrecosto logístico, debido a la necesidad de transportar carga hasta el Callao. Eso provoca el desincentivo de la inversión en regiones, para la exportación. Así, ante la imposibilidad de competir en el mercado internacional y por la existencia de otras alternativas de ubicación con mejor servicio logístico, deviene la pérdida de clientes en mercados internacionales, por tiempos de tránsito ineficientes y serios sobrecostos logísticos para los industriales ubicados fuera de Lima. De otro lado, en caso de desastres naturales, existe la imposibilidad de reaccionar rápidamente y usar el mar como vía de transporte.

Por último, Chile está trabajando en elevar su competitividad en el ámbito logístico. De contar con una ley para el transporte marítimo realmente eficiente, sus puertos serán más atractivos a líneas navieras y, eventualmente, las exportaciones peruanas dependerán de los puertos chilenos como “hub”. Como consecuencia, se incrementarán los tiempos de tránsito y la carga peruana perderá competitividad.

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